地铁设计规范GB 50157－2003 4
9 高架结构
9.1 一般规定
9.l.l 本章适用于区间高架结构(高架桥)、车站高架结构中轨道粱、支承轨道梁的横粱、支承横粱的柱等构件及柱下基础的结构设计，上述结构本章未包括的内容均按现行铁路桥涵设计规范执行。
车站高架结构中其他构件的设计应按现行建筑设计规范执行。
9.1.2 区间高架结构应构造简洁、力求标准化，并须满足耐久性要求，满足列车安全运行和乘客乘坐舒适度的要求。地铁高架结构作为城市建筑物，其建筑形式应充分考虑城市景观的要求。
9.1.3 区间高架桥上部结构应优先采用预应力混凝土结构。结构除满足规定的强度外，要有足够的竖向刚度、横向刚度，并保证结构的整体性和稳定性。一般地段宜采用等跨筒支粱式桥跨结构。宜推广采用预制架设的设计、施工方法。
9.1.4 高架结构墩位布置应符台城市规划要求。跨越铁路、道路时桥下净空应满足铁路、道路限界要求并预留结构沉降量、铁路抬道量或公路路面翻高度；跨越排洪河流时，应按1/100洪水频率标准进行设计，技术复杂、修复困难的大桥、特大桥应按l/300洪水频率标准进行检算：跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级，满足现行国家标准《内河通航标准》的要求。
9.1.5 钢筋混凝士与预应力混凝土粱式桥辟结构在列车静活载作用下，其竖向挠度不应超过表9.1.5的容许值。
表 9.1.5 梁式桥跨结构竖向挠度容许值
跨度 挠度容许值
L≤30m L/2000
L＞30m L/2000
注：表中L为梁的跨度（m）
9.1.6 梁式桥跨结构翻横向自振频率应不小于90/L，L为桥梁的跨度（m）。
9.1.7 采用无缝线路的区间简支梁高架结构桥墩墩顶纵向水平线刚度满足表9.1.7的要求。单线桥梁桥墩纵向水平刚度采用表中值的1/2。
表9.1.7 桥墩墩顶纵向水平线刚度（双线）
跨度L（m） 最小水平刚度（kN/cm） 附注
L≤20 240 不设钢轨伸缩调节器
20＜L≤30m 320 不设钢轨伸缩调节器
30＜L≤40m 400 不设钢轨伸缩调节器
9.1.8高架结构墩顶的弹性水平位移应符舍下列规定；
9.1.9 高架结构墩台基础的沉降应按恒载计算。
对于外静定结构，其总沉降量与施工期间沉降量之差，不应超过下列容许量：
墩台均匀沉降量：50mm；
相邻墩台沉降之差：20mm。
对于外静不定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值还应根据沉降对结构产生的附加影响来确定。
9.2 荷载
9.2.1 地铁高架结构设计，应根据结构的特性，按表9.2.1所列的荷载，就其可能出现最不利组合进行计算。
表9.2.1 高架结构荷载分类表
荷载分类 荷载名称
主力 恒载 结构自重 附属设备和附属建筑自重 预加应力 混凝土收缩及徐变影响 基础变为的影响 土压力 静水压力及浮力
活载 列车竖向静活载 列车竖向动力作用 列车离心力 无缝线路纵向水平力 列车活载产生的土压力 人群荷载
附加力 列车制动力或牵引力 列车横向摇摆力 风力 温度影响力 流水压力
特殊荷载 无缝线路段轨力 船只或汽车的撞击力 地震力 施工临时荷载
注：1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，请附加力应接主力计： 2 列车横向摇摆力不与离心力、风力组合； 3 无缝线路纵向力不与本线制动力或牵引力组合； 4 无缝线路断轨力及船只或汽车撞击力，只计算其中一种荷截与主力相组合不与其他附加力组合； 5 流水压力不与制动力或牵引力组合； 6 地震力与其他荷载的组合应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》的规定执行； 7 计算要求考虑其他荷载，可根据其性质，分别列入上述三类荷载中。
9.2.2 高架结构设计，仅需考虑主力与一个方向(纵向或横向)的附加力组合。
9.2.3 根据不同的荷载组合，应将材料基本容许应力和地基容许承载力乘以不同的提高系数。对预应力混凝土结构中的强度和抗裂性计算，应采用不同的安全系数。
9.2.4 计算结构自重时，一般材料重度应按现行铁路桥涵设计规范规定取用；对于附属设备和附属建筑的自重或材料重度，可按所属专业的现行规范或标准取用。
9.2.5 列车竖向静活载确定应符台下列规定：
1 列车竖向静活载图式按本线列车的最大轴量、轴距及近、远期中最长的列车编组确定。
2 单线和双线高架结构.按列车活载作用于每一条线路确定。
3 多于两线的高架结构。按下列最不利情况考虑：
1）按两条线路在最不利位置承受列车活载。其余线路不承受列车活载；
2）所有线路在最不利位置承受75％的活载。
4 影响线加载时，活载图式不可任意截取。但对影响线异符号区段，轴重按80kN计。
9.2.6 列车竖向活载包括列车动力作用时，为列车竖向静活载乘以动力系数(1+μ)。μ宜按现行《铁路桥涵设计基本规范》规定的值乘以0.8。
9.2.7 位于曲线上的高架结构应考虑列车产生的离心力，其大小等于列车静活载乘以离心力率C。C值按下式计算：
C=V2/127R
式中V--本线设计最高列车速度(km／h)；
R--曲线半径(m)。
离心力作用于轨顶以上车辆重心处。
9.2.8 列车横向摇摆力宜按相邻两节车四个轴轴重的15％计，以集中力形式作用于轨顶面处。
9.2.9 列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的15％计算，当与离心力同时计算时，可按竖向静活载10％计算。
区间双线桥应采用一线的制动力或牵引力；三线或三线以上的桥应采用二线的制动力或牵引力。
高架车站及与车站相邻两侧100m范围内的区间双线桥应按双线制动力或牵引力计，每线制动力或牵引力值为竖向静活载的10％。
制动力或牵引力作用于轨顶以上车辆重心处.但计算墩台时移至支座中心处，计算刚架结构移至横梁中线处，均不计移动作用点所产生的力矩。
9.2.10 活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力，应将活载换算成当量均布土层厚度计算。
9.2.11 无缝线路的纵向水平力(伸缩力、挠曲力)和无缝线路的断轨力，应根据粱、轨共同作用的原理进行计算，并作用于墩台上的支座中心处。
断轨力为特殊荷载，单线及多线桥只计算一根钢轨的断轨力。
同一根钢轨作用于墩台顶的伸缩力、挠曲力，断轨力不作叠加。
9.2.12 区间高架结构及本规范9 1.1条所列的车站高架结构中适用本章规定的构件，风荷载按现行《铁路桥涵设计基本规范》的规定执行。
9.2.13 温度变化的作用及混凝土收缩的影响，可按现行《铁路桥涵设计基本规范》的规定执行。
结构构件截面的不同侧面或内外面温差很大时.应考虑温度梯度产生的内部应力。
9.2.14 桥墩承受的船只撞击力，可按现行《铁路桥涵设计基本规范》的规定执行。
9.2.l5 墩柱有可能受汽车撞击时，应设防撞保护设施。当无法设置防护设施时，必须考虑汽车对墩柱的撞击力。撞击力顺行车方向采用10OOkN，横行车方向采用500kN，作用在路面以上1.20m高度处。
9.2.16 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载值应采用4.OkPa。
9.2.17 设备用房楼板的计算荷载应根据设备安装、检修和正常使用的实际情况(包括动力效应)确定，其值不得小于4.0kPa。
9.2.18 高架结构的挡板结构，除考虑其自重及风荷载外，尚应考虑O.75kN／m的水平推力和0.36kN／m的竖向压力，该项荷载作为附加力可与风力组合。水平推力作用于桥面以上1.2m处。
9.2.19 地震力的作用，应按现行国寒标准《铁路工程抗震设计规范》的相关规定计算。
9.2.20 高架结构应按不同施工阶段的施工荷载加以检算。
9.3 结构设计
9.3.1 钢筋混凝土、预应力混凝土和钢结构，应按容许应力法设计。其材料、容许应力、结构安全系数、结构计算方法及构造要求应符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》和《铁路桥梁钢结构设计规范》的规定。
9.3.2 当无缝线路断轨力参与荷载组合时，钢筋混凝土中心受压、弯曲受压，偏心受压、局部承压容许应力及钢材的容许应力提高系数为1.4。
9.3.3 当无缝线路断轨力参与组合时，预应力混凝土强度安全系数采用1.7，抗裂安全系数采用1.1。
9.3.4 预应力混凝土结构进行运营阶段各项应力、裂缝验算时，无缝线路断轨力应按"特种超载荷载"处理。运营阶段验算时各项应力的限值应按现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的规定执行。混凝土和砌体结构应按现行《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》的规定执行。
9.3.5 支座宜采用橡胶支座，跨度不大于30m的梁可采用板式橡胶支座，但板式橡胶支座应区分固定和活动两类，并且应有横向限位装置。橡胶板反力应按现行《铁路桥梁板式橡胶支座规格原则》的规定取值。跨度大于30m的粱宜采用盆式橡胶支座，其反力应按现行《铁路盆式橡胶支座》的规定取值，活动支座(纵向或多向)的纵向位移量可按±50mm、±100mm、±150mm、±200mm和±250mm设计；多向括动支座横向位移可按±40mm设计。支座计算应符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的规定。
9.3.6 高架结构基础设计，应符合现行《铁路桥涵地基和基础设计规范》的规定；地基的物理力学指标应与现行《铁路桥涵地基和基础设计规范》中的规定相符。当无缝线路断轨力参与荷载组台时，地基容许承载力[σo]和单桩轴向容许承载力可提高40％。
9.3.7 为避免脱轨情况下不致遭受过多损害，不设护轮轨或防脱轨装置的区间高架结构应考虑列车脱轨荷载作用，可按下列两种情形进行结构强度和稳定性检算。
1 车辆集中力直接作用于线路中线两侧2.1m以内的桥面板最不利位置处，检算桥面板强度。检算时，集中力值为本线列车实际轴重的l／2，不计列车动力系数，应力提高系数为1.4。
2 列车位于轨道外侧但未坠落桥下时，检算结构的横向稳定性。检算时，可采用长度为20m、位于线路中心外侧 1.4m、平行于线路的线荷载，其值为本线列车一节车轴重之和／20m，不计列车动力系数、离心力和另一线竖向荷载。倾覆稳定系数不得小于1.2。
9.4 构造要求
9.4.1 桥上轨道可根据具体情况采用有碴轨道或无碴轨道结构。采用碎石道床时.轨道下枕底道碴厚度应不小于O.25m(当设置碴下胶垫层时含胶垫层的厚度)。
9.4.2 桥面必须设置性能良好的排水系统，排水设施应便于检查、维修与更换。应防止桥面出现积水。双线桥桥面横向宜采用双侧排水坡，单线桥可设单向排水横坡，坡度不小于2％。排水管道直径与根数应根据计算确定，且直径不宜小于150mm。排水管出水口不得紧贴混凝土构件表面。应设滴水檐防止水从侧面淌入粱、板底面。
9.4.3 桥面应设防水层。粱缝处应设伸缩缝，伸缩缝除保证梁部能自由伸缩外，还应有效防止桥面水渗漏。
9.4.4 采用直流电力牵引和走行轨回流的地铁高架结构，应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。
9.4.5 高架结构构造应力求简洁统一.便于检查。桥下应设养护维修便道，使自行走行升降式桥梁检修车能进行检修作业；高度超过20m、桥下无条件设置养护维修便道处，可设置专门检查设备以便日常维修。
墩台顶面应预留更换支座时顶粱的位置，并应设置排水坡，防止表面及支座处积水。
9.4.6 高架结构的截面尺寸应能保证混凝土灌注及振捣质量。预应力钢筋或管道表面与结构表面之间的保护层厚度，在结构的顶面和侧面不应小于O.8倍管道直径，同时不应小于50mm，结构底面不应小于60mm。
9.4.7 预应力混凝土梁的封锚及接缝处，应在构造上采取防水措施，防止雨水渗入。管道压浆材料和压浆工艺应严格控制，有条件时应优先采用真空压浆工艺，确保压浆密实。对于结构有可能产生裂缝的部位，应适当增设普通钢筋防止裂缝的发生。
9.4.8 预应力混凝土梁的后期徐变拱度或挠度，应严格限制。线路铺设后，徐变拱度或挠度不宜大于15mm。必要时，在轨道铺设时采用预挠或预拱的办法，以减小后期徐变拱度或挠度对线路平顺性的影响。
9.4.9 高架结构桥面上电缆支架、声屏障、接触网立柱等附属设施应与主体结构有可靠的联结。
9.4.10 北方地区设于路边或路中的桥墩应考虑除冰盐溅射的腐蚀作用，遭雨水导致混凝土水饱和的部位应考虑冻融的危害。酸雨地区的高架结构不应用硅酸盐水泥作为单一的胶凝材料。
9.5 车站高架结构
9.5.1 车站高架结构宜采用钢筋混凝土或预应力混凝土结构体系。垂直线路方向，落地柱的布设应结合地面的道路变通等要求采用双柱或三柱形式，困难地段，也可采用独柱形式。
9.5.2 轨道梁与车站结构完全分开布置，形成独立轨道粱(高架)桥时，其孔跨布置及结构设计一般与区间高架结构相同；车站高架结构设计应按现行建筑设计规范进行。
9.5 3 当轨道粱支承于车站结构或站台梁等车站结构构件支承于轨道梁桥上，形成"桥建"组合结构体系时，轨道粱跨径应根据其对下横梁及柱产生的影响、经济指标等因素选择，一般采用中等跨径组合（20m≤L≤30m）或小跨径组合（L<20m）；需要时(如跨越道路)也可采用30m以上的跨径。车站结构的纵梁宜采用小跨径组合。
9.5.4 轨道粱简支于车站结构横粱上时，应按本章要求设置支座。
9.5.5 "桥一建"组合结构体系中，轨道粱、支承轨道粱的横梁、支承横粱的柱等构件及基础，应按现行铁路桥涵设计规范进行结构设计。当轨道梁简支于横梁布置时，内力分析可按平面刚架假定进行；当轨道梁与横梁刚结布置时，内力分析宜按空间刚架假定进行，由活载产生的内力，应根据影响线加载计算得到。
除上述构件外的其余构件，均按现行建筑结构设计规范进行结构设计。
9.5.6 车站高架结构.应考虑纵、横向地基不均匀沉陷的影响，包括不均匀沉陷对车站结构的影响和轨道粱桥独立布置时不均匀沉陷对站台标高的影响。
9.5.7 独柱车站结构应同区间高架结构一起验算横梁顶面处的横向位移值，并按现行《铁路桥涵设计基本规范》的规定进行控制。
9.5.8 车站高架结构中长悬臂结构，应验算悬臂端部竖向位移值，并按现行有关建筑设计规范的规定进行控制。
9 5 9 车站高架结构(不包括独立轨道梁桥)纵向伸缩缝的问距不宜大于50m。
9 5.10 车站高架结构应按现行建筑抗震设计规范进行抗震设计爰设防。轨道粱桥与车站结构完全分开布置时，轨道架桥应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》进行抗震设计。
10 地下结构
10.l 一般规定
10.l.1 本章适用于下列地铁结构的设计：
1 放坡开挖或护壁施工的明挖结构；
2 用盾构法或矿山法施工的暗挖结构；
3 用沉管法或顶进法等特殊方法施工的结构。
10.l.2 地下结构的设计应以地质勘察资料为依据，根据现行国家标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范围，考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观察和监测反馈进行验证。
暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》确定。
10.1.3 地下结构的设计，应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。
10.1.4 地下结构的设计，应根据沿线不同地段的具体条件，通过对技术经济、环境影响和使用效果等综合评价，选择施工方法和结构形式。
在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措施。
10.1.5 地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。
10.1.6 地下结构的设计，应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法，结合施工监测逐步实现信息化设计。
10.1.7 地下结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界和其他使用及施工工艺等要求。并考虑施工误差、结构变形和位移的影响。
1O.1.8 采用直流电力牵引和走行轨回流的地铁结构。应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。
10.l.9 盾构法施工的区间隧道的覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径，确有技术依据时，允许在局部地段适当减少。
10.1.10 盾构法施工的平行隧道间的净距，应根据工程地质条件、埋置深度、盾构类型等因素确定.且不宜小于隧道外轮廓直径。当因功能需要或其他原因不能满足上述要求时，应在设计和施工中采取必要的措施。
10.1.11 沉管隧道的覆土厚度应根据抗浮稳定和河道通行要求、预防河床冲刷及抵御沉船、抛锚等条件确定。
1O.2 荷 载
10.2.1 作用在地下结构上的荷载，可按表10.2.1进行分类。在决定荷载的数值时，应考虑施工和使用年限内发生的变化，根据现行国家标准《建筑结构荷载规范》及相关规范规定的可能出现的最不利情况确定不同荷载组合时的组合系数。
表10.2.1 荷载分类表
荷载分类 荷载名称
永久荷载 结构自重
地层压力
结构上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力
水压力及浮力
混凝土收缩及徐变影响
预加压力
设备重量
地基下沉影响
可变荷载 基本可变荷载 地面车辆荷载及其动力作用
地面车辆荷载引起的测向土压力
地铁车辆荷载及其动力作用
人群荷载
其他可变荷载 温度变化影响
施工影响
偶然荷载 地震影响
沉船、抛锚活喝道疏浚产生的撞击力等灾害性荷载
注：1 设计中要求考虑的其他荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载； 2 表中所列荷载本节未加说明者，可按国家有关规范或根据试剂情况确定； 3 施工荷载包括：设备运输及吊装荷载，施工机具机人群荷载，施工堆载，相邻隧道施工的影响，盾构法或顶进法施工的千斤顶顶力机压浆荷载，沉管拖运、沉放和水力压接等荷载。
10.2.2 地层压力应根据结构所处工程地质和水文地质条件、埋置深度、结构形式及其工作条件、施工方法及相邻隧道间距等因素，结合已有的试验、测试和研究资料，按有关公式计算或依工程类比确定。
10.2.3 作用在地下结构上的水压力，可根据施工阶段和长期使用过程中地下水位的变化，区分不同的围岩条件，按静水压力计算或把水作为土的一部分计入土压力。
10.2.4 在设计换乘站中直接承受地铁车辆荷载的楼板等构件时，地铁车辆竖向荷载应按其实际轴重和排列计算。并考虑动力作用的影响，同时尚应按线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。
10.2.5 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kPa。
10.2.6 设备用房楼板的计算荷载应根据设备安装、检修和正常使用的实际情况(包括动力效应)确定，其标准值不得小于4.0kPa。
10.3 工程材料
10.3.1 地下结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等选用，并考虑可靠性、耐久性和经济性。主要受力结构应采用混凝土或钢筋馄凝土材料，必要时也可采用金属材料。
10.3.2 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等应符合耐久性要求。满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土设计强度等级不得低于表10.3.2的规定。
表10.3.2地下结构混凝土的最低设计强度等级
明挖法 整体式钢筋混凝土结构 C30
装配式钢筋混凝土结构 C30
作为永久结构的地下连续墙和灌注桩 C30
盾构法 装配式钢筋混凝土管片 C50
整体式钢筋混凝土衬砌 C30
矿山法 喷射混凝土衬砌 C20
现浇混凝土或钢筋混凝土衬砌 C30
沉管法 钢筋混凝土结构 C30
预应力混凝土结构 C40
顶进法 钢筋混凝土结构 C30
注：一般环境条件指现行国家标准《混凝土结构设计规范》环境类别中的一类和二a类。
10.3.3 普通钢筋混凝土和喷锚支护结构中的钢筋及预应力混凝土结构中的非预应力钢筋宜采用HRB335级钢筋，也可采用HPB235级钢筋；预应力混凝土结构中的预应力钢筋，宜采用预应力钢绞线、钢丝，也可采用热处理钢筋。
10.3.4 钢筋混凝土管片问的螺纹紧固件的连接形式及其机械性能等级应满足构造和结构受力要求，表面需进行防腐蚀处理。
10.3.5 喷射混凝土宜采用高性能湿喷混凝土。
10.4 结构形式及衬砌
10.4.1 衬砌结构宜设计为闭合式。在无地下水的Ⅰ、Ⅱ级围岩中可不设底板，但需要铺设厚度不得小于200mm的混凝土垫层。
10.4.2 明挖结构的衬砌应符合下列规定：
1 一般可采用整体式钢筋混凝土衬砌或装配式钢筋混凝土衬砌。
2 地下连续墙及灌注桩支护宜作为主体结构侧墙的一部分与内衬墙共同受力。墙体的结合方式根据适用、受力及放水等要求，可选用叠合式或复合式构造。确能满足耐久性要求时，可将地下连续墙作为主体结构的单一侧墙。
10.4.3 盾构法施工的隧道衬砌应符合下列规定：
1 可采用单层村砌或在其内现浇钢筋混凝土内衬的双层衬砌，在满足工程使用、受力和防水要求的前提下，应优先选用装配式钢筋混凝土单层衬砌。
2 在联络通道门洞区段的装配式衬砌，可采用钢管片、铸铁管片或钢与钢筋混凝土的复合管片。
3 使用带护盾的掘进机施工的隧道，采用圆形结构。
10.4.4 矿山法施工的结构衬砌应符合下列规定：
1 结构的断面形状和衬砌形式，应根据围岩条件、使用要求、施工方法及断面尺度等，从受力、围岩稳定和环境保护等方面综合考虑，合理确定。
2 宜采用马蹄形断面，下列情况可采用直墙拱结构：
1)埋置于稳定围岩中，不受冻害影响和水压力作用的区间隧道；
2)当使用功能或施工工艺需要时。
特殊情况下也可采用矩形结构。
Ⅲ～Ⅵ级围岩中宜设置仰拱。
3 衬砌形式按以下原则确定：
1)区间隧道和车站结构应采用整体式衬砌或复合式衬砌。整体现浇混凝土衬砌，一般适用于无水的Ⅰ～Ⅱ级围岩中的单线区间隧道和I级围岩中的双线区间隧道。
复合式衬砌的外层衬砌为初期支护，可由注浆加固的地层、喷锚支护及钢拱架等支护形式组合形成，二次衬砌宜采用模筑混凝土或钢筋混凝土；内外层衬砌之间铺设防水层或隔离层。
有条件时，也可采用装配式衬砌。
2)在围岩完整、稳定、无地下水和不受冻害影响的地段，出入口通道和通风道等附属结构也可采用喷锚衬砌，喷锚衬砌的内部净空应考虑结构补强的预留量。
10.4.5 沉管隧道的衬砌应符合下列规定：
1 结构形式应根据隧道功能和工程条件等因素确定。水深小于35m的通行地铁车辆和机动车的多车道隧道，宜采用普通钢筋混凝土或纵向施加预应力的钢筋混凝土矩形框架结构；水深大于45m的单、双线隧道，宜采用圆形单层或双层钢壳混凝土结构；水深介于35～45m之间时，应通过综合研究确定。
2 管节长度应根据沉埋段的长度与管节制作、沉埋设备及航道等有关的施工条件和工期等因素确定，宜控制在l00～130m。
10.4.6 顶进法施工的结构，当长度较大时应分节顶进。分节长度根据地基土质、结构断面大小及控制顶进方向的要求确定，首节长度宜为中间各节长度的1/2。节间接口应能适应容许的空间变形并满足防水要求。
10.5 结构设计
10.5.1 结构设计应符合下列一般规定：
1 地下结构应就其施工和正常使用阶段.进行结构强度的计算，必要时也应避行刚度和稳定性计算。对于混凝土结构，尚应进行抗裂验算或裂缝宽度验算。当计入地震荷载或其他偶然荷载作用时，不需验算结构的裂缝宽度。
2 普通钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境和防水措施等因素确定。
处于一般环境中的结构，按荷载效应标准组合并考虑长期作用影响时，最大计算裂缝宽度允许值，可按表lO.5.1中的数值进行控制；处于冻融环境或侵蚀环境等不利条件下的结构，其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况另行确定。
表10.5.l 最大计算裂缝宽度允许值
结构类型 允许值（mm） 附注
钢筋混凝土管片 0.2
其他结构 水中环境、水中缺氧环境 0.3
洞内干燥环境或洞内潮湿环境 0.3 环境相对湿度为45％～80％
迎土面地表附件干湿交替环境 0.2
注：当设计采用的最大裂缝宽度的计算式中保护层的试剂厚度超过30mm时，可将保护层厚度的计算值取为30mm。
3 计算简图应符合结构的实际工作条件，反映围岩对结构的约束作用。
结构采用双层衬砌时，应根据两层衬砌之间的构造形式和结合情况，选用与其传力特征相符的计算模型。
当受力过程中受力体系、荷载形式等有较大变化时，宜根据构件的施作顺序及受力条件，按结构的实际受载过程进行分析，考虑结构体系变形的连续性。
4 侧向地层抗力和地基反力的数值及分布规律，应根据结构形式及其在荷载作用下的变形、施工方法、回填与压浆情况、地层的变形特性等因素确定。
5 换乘站中直接承受列车荷载的楼板等构件，其计算及构造应满足现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的相关要求。
6 地下结构应进行横断面方向的受力计算.遇下列情况时，尚应对其纵向强度和变形进行分析：
1)覆土荷载沿其纵向有较大变化时；
2)结构直接承受建、构筑物等较大局部荷载时：
3)地基或基础有显著差异时；
4)地基沿纵向产生不均匀沉降时；
5)沉管隧道；
6)地震作用时。
当温度变形缝的间距较大时，应考虑温度变化和混凝土收缩对结构纵向的影响。
空间受力作用明显的区段，宜按空间结构进行分析。
7 装配式构件的尺寸应考虑制作、吊装、运输以及施工的安全和方便。接头设计应满足受力、防水和耐久性要求。
8 矿山法施工的结构的设计，应以喷射混凝土、钢拱架或锚杆为主要支护手段，根据围岩和环境条件、结构埋深和断面尺度等，通过选择适宜的开挖方法、辅助措施、支护形式及与之相关的物理力学参数，达到保持围岩和支护的稳定、合理利用围岩自承能
力的目的。施工中，应通过对围岩和支护的动态监测，优化设计和施工参数。
9 设计地震区的结构时，应根据设防要求、场地条件、结构类型和埋深等困素选用能较好反映其地震工作性状的分析方法，并采取必要的构造措施，提高结构和接头处的整体抗震能力。
当围岩中包含有可液化土层时，必须采取可靠对策，提高地屡的抗液化能力。保证地震作用下结构的安全性。
10 暗挖法施工的结构.应及时向其衬砌背后压注结硬性浆液。保证围岩与结构的共同作用。