中华人民共和国国家标准架空索道工程技术规范CBJ127-89 4
第5.1.6条 车厢的设计，应符合下列要求：
一、空载客车在200Pa工作风压作用下，其横向摆动不得大于20。
二、乘客站着乘车时，车厢内净空高度不得小于2m。车厢地板的有效面积，应按下式计算：
A＝0.16n+0.4 (5.1.15)
式中 A--车厢地板的有效面积(㎡)；
n--客车定员。
三、车门应由站台工作人员在车厢外部开启和锁闭。门锁、车门及其导轨，应耐振动和冲击。
四、车窗应采用耐碎裂的透明材料，其结构应能预防乘客发生意外事故。
五、乘客站着乘车时，车厢内应设拉杆和扶手。
六、车内应有客车定员与最大载重的标志牌。
七、车内应有通风设施。
八、定员6人及以上的车厢，顶部和地板上应设人孔；车内宜设照明；车外宜设标志灯。
九、车厢两侧的外部，应设导向装置。
十、配备辅助客车的索道，车厢的端部应便于与辅助客车配合工作。
第5.1.7条 客车制动器的设计，应符合下列要求：
一、客车定员6人及以上的单牵引索道，必须设置客车制动器。
双牵引索道可不设客车制动器。
二、出现下列情况之一时，客车制动器应自动投入制动；并应使客车停止在设计允许的制动距离内：
1牵引索或平衡索断裂时；
2牵引索或平衡索与客车的连接件断裂时；
3客车制动器控制系统的任何部件损坏时。
三、客车制动器的制动力及制动距离应适宜。
在长距离、高速度、定员多或倾角变化大的索道上，宜采用分级制动或自动调节制动力的客车制动器。
四、客车制动器投入制动时，驱动装置上的工作制动器应能自动投入制动。
五、当驱动装置以1.2m/s2减速度紧急制动时，牵引索或平衡索的最小拉力，应保证客车制动器不会产生误动作。
六、在客车制动器制动过程中，横向摆动为20%的客车，应能顺利通过支架或进入站房。
七、制动瓦应耐磨，但不得损伤承载索。制动瓦磨损后，制动弹簧的最小工作载荷不得小于设计允许值。
八、客车制动器应能由乘务员直接操纵。
在线路任何位置上，乘务员既能使客车制动器制动，又能使客车制动器松开。
第二节 承载索与有关设备
第5.2.1条 承载索的选择与计算，应符合下列要求：
一、承载索应选用密封式钢丝绳，其公称抗拉强度不宜大于2250MPa。
对于非营业性的小型索道，可选用多层股或多层异型股钢线绳。
二、一个轨路的承载索，应由整根钢丝绳构成，不得采用线路套筒。
三、承载索的最小拉力，应同时符合下列公式的要求：
式中 Tmin--承载索的最小拉力(N)；
R--一个车轮在承载索最小拉力处的最大轮压(N)；
Q--重车重力(N)；
F--承载索金属断面积( )。
对于非营业性的小型索道，Tmin/R可为60，Tmin/Q可为8～10，F/R可为0.15。
四、承载索的最大拉力，应由下列各项组成：
1承载索拉紧重锤的重力。
2承载索在滚子链上或拉紧索在导向轮上的阻力。
3承载索在鞍座上的摩擦力。
承载索与尼龙或青铜衬鞍座之间的摩擦系数，密封式钢丝绳为0.1，多层股或多层异型股钢丝绳为0.15。
4由高差引起的承载索重力的分力。
五、承载索的安全系数，不得小于3.5。
第5.2.2条 承载索的拉紧，应符合下列要求：
一、一般情况下，应采用重锤拉紧方式，经过技术经济论证和配备拉力调节装置后，可采用两端锚固方式。
二、承载索绕过滚子链或导向轮与重锤直接连接时，滚子链或导向轮的选择，应符合下列规定：
1滚子链的曲率半径，不得小于承载索直径的90倍和表层丝高度或直径的800倍。
非营业性小型索道滚子链的曲率半径，可为承载索直径的60倍和表层丝高度或直径的530倍。
2导向轮的直径，不得小于承载索直径的150倍和表层丝高度或直径的1400倍。
非营业性小型索道导向轮的直径，可为承载索直径的130倍和表层丝高度或直径的1200倍。
三、承载索通过拉紧索与重锤间接连接时，拉紧索及其有关设备的选择，应符合下列规定：
1应选用有蔴蕊的抗挤压的钢丝绳，其公称抗拉强度不宜高于1960MPa；
2拉紧索的抗拉安全系数，不得小于5.5；
3拉紧索与承载索之间的过渡套筒，应设防止其旋转和失效的安全装置；
4拉紧索导向轮的绳槽，应设软质耐磨衬垫；
5拉紧索导向轮的直径，应符合表5.3.4的规定。
第5.2.3条 夹块式锚具的设计，应符合下列要求：
一、夹块的数量，应按计算确定。
二、夹块的绳槽，宜设巴氏合金衬垫。
三、应采用一组夹块工作、另一组夹块备用的双重锚固方式。
两组夹块之间，应留出检查承载索是否滑动的观察缝。
第5.2.4条 圆筒式锚具的设计，应符合下列要求：
一、圆筒的直径，不得小于承载索直径的65倍和表层丝高度或直径的600倍。
二、圆筒应采用钢筋混凝土结构，其表面应衬硬木或硬质工程塑料。
三、承载索的缠绕圈数，应顷1.5倍的最大拉力和0.2的摩擦系数计算确定。
当计算结果少于三圈时，承载索至少应缠绕三圈。
四、承载索的剩余拉力，应用三个夹块传递到支座上。
其中两个夹块工作，另一个夹块备用，并应留出检查承载索是否滑动的观察缝。
第5.2.5条 固定式鞍座的曲率半径，应符合下列要求：
一、客车通过的固定式鞍座，其曲率半径不得小于承载索直径的300倍和0.5ν2，v为客车通过该鞍座时的运行速度。
二、客车不通过的固定式鞍座，其曲率半径的选择应符合下列规定：
1承载索在鞍座上有倾角变化和轴向滑动时，不得小于承载索直径的250倍；
2承载索在鞍座上仅有倾角变化时，不得小于承载索直径的200倍；
3承载索在鞍座上既无倾角变化又无轴向滑动时，不得小于承载索直径的65倍和表层钢丝高度或直径的600倍。
三、非营业性小型索道固定式鞍座的曲率半径，可适当减小。
第三节 牵引索与有关设备
第5.3.1条 牵引索、平衡索和辅助索的选择，应符合下列要求：
一、应选用6T(25)等线接触的同向捻钢丝绳，其公称抗拉强度不宜大于2060MPa；
二、表层丝的直径，不得小于1mm；
三、在腐蚀环境中工作的牵引索、平衡索和辅助索，应采用镀锌钢丝绳。
第5.3.2条 计算牵引索、平衡索和辅助索的抗拉安全系数时，应计入索道正常起动或正常制动时的惯性力。牵引索、平衡索和辅助索的抗拉安全系数，不得小于下列规定：
一、单牵引索道的牵引索为4.5。
二、双牵引索道的牵引索为5.5。
其中一根牵引索断裂后，另一根牵引索未计入惯性力时为3.0，计入惯性力时为2.0。
三、平衡索为4.5。
四、有极缠绕的辅助索为4.5。
五、无极缠绕的辅助索，在运行时为4.5，在停运时为3.3。
第5.3.3条 牵引索、平衡索和辅助索的编接与拉紧，应符合下列要求：
一、采用平衡索的索道，其牵引索和平衡索均不得有编接接头；
二、无极缠绕的牵引索或辅助索，其缩接接头不得超过两个；
三、平衡索和无极缠绕的索引索或辅勘索，应采用重锤拉紧方式：
四、双牵引索道的每根平衡索，应采得单独的重锤分别拉紧。
第5.3.4条 导向轮和托索轮的设计，应符合下列要求：
一、导向轮和托索轮的绳槽，应设软质耐磨衬垫；
二、导向轮的直径应符合表5.3.4的规定；
三、托索轮的直径，不得小于牵引索直径的12倍和辅助索直径的10倍；
四、牵引索或平衡索在每个托索轮上的折角和比压，不得大于4°30'和0.4MPa。
第四节 牵引计算与驱动装置选择
第5.4.1条 牵引计算时，应求出下列成果：
一、等速运行时各特征点的牵引索和平衡索的拉力；
二、索道正常起动或正常制动时的惯性力；
三、驱动轮上牵引索的最大拉力之和；
四、驱动轮在下列载荷情况下的圆周力；
1重车上行、空车下行；
2空车上行、重车下行；
3重车上行、重车下行；
4空车上行、空车下行。
第5.4.2条 牵引计算时，应采用下列阻力系数：
一、有衬车轮的客车为0.02；
二、有衬托索轮组为0.03；
三、带滚动轴承的导向轮为0.003；带滑动轴承的导向轮为0.01；
四、拉紧小车为0.01。
第5.4.3条 驱动装置的选择，应符合下列要求：
一、驱动装置应有主原动机和备用原动机。
主原动机应为电动机。主原动机工作时，索道的运行速度应能广泛调节,并应具有0.3～0.5m/s的检修速度。备用原动机应为内燃机或电动机。备用原动机工作时，索道应具有较低的运行速度。
辅助索的驱动装置，可不设置备用原动机。非营业性的小型索道可不设置备用原动机，但应设置低速收回客车的手动装置。
二、双牵引索道的驱动装置，应设机械差动或电气平衡装置。
运行速度3m/s及以下的小型双牵引索道，可不设机械差动或电气平衡装置。
三、驱动装置应设下列安全装置：
1速度显示装置；
2两套不同结构的减速信号发送装置；
3减速监控装置；
4超速监控装置；
5客车位置显示装置；
6双牵引索道应增设差速和差长监控装置。
四、驱动装置的抗滑性能，应按下式计算：
式中 t1--在最不利的载荷情况下，包括起动惯性力在内的驱动轮出侧或入侧牵引索的最大拉力(N)；
t2--在最不利的载荷情况下，包括起动惯性力在内的驱动轮出侧或入侧牵引索的最小拉力(N)；
μ--存引索与驱动轮衬垫的粘着系数；
α--牵引索与驱动轮上的包角(Rad)。
五、驱动轮的直径，不得小于牵引索直径的80倍和表层丝直径的800倍。
辅助索驱动轮的直径，有极缠绕时不得小于辅助索直径的30倍和表层钢丝直径的300倍,无极缠绕时不得小于辅助索直径的60倍和钢丝直径的600倍。
六、驱动轮衬垫的比压，应符合本规范第3.4.4条第四款的规定。
第5.4.4条 驱动装置制动器的选择，应符合下列要求：
一、应设两套或两套以上的不同结构的制动器，其中工作制动器应设在高速轴上，安全制动器应设在低速轴或驱动轮上。没有负力并且不会倒转的小型索道或辅助索的驱动装置，可仅设工作制动器。
二、工作制动器与安全制动器，不得在同一瞬间一起投入工作。三、当空车上行，重车下行时，工作制动器的平均制动减速度，不得小于0.6m/s 2。
三、当空车上行，重车下行时，工作制动器的平均制动减速度，不得小于0.6m/s2
四、当重车上行、空车下行时，工作制动器的制动减速度不得大于1.5m/s2，否则工作制动器应采用制动力控制,制动力调节或分级制动的方式。当采用制动力控制时，空车上行、空车下行时的制动减速度，不得大于1.5m/s2 。
五、当重车上行、空车下行、工作制动器尚未投入工作和停车减速度已大于1.5m/s2 时，必须采用电气停车方式。
六、安全制动器应有自动投入和人工操纵两种控制方式。
第五节 线路设计
第5.5.1条 承载索在支架鞍座上的靠贴条件，应符合下列要求：
一、当支架相邻跨距内没有客车时，承载索在支架上的最小压力与索道停运时最大水平风力的合力，必须作用在鞍座的绳槽内；
二、当支架相邻跨距内没有客车，承载索最大拉力增大40%或承载索承受500Pa的向上风压时，承载索在鞍座绳槽上的压力不得为负值。
第5.5.2条 牵引索在支架托索轮组上的靠贴条件，应符合下列要求：
一、当相邻跨距内没有客车、牵引索等速运行时，牵引索在支架托索轮组上的最小压力，不得小于牵引索承受375Pa风压的向上的风力；
二、当等速运行的牵引索的最大拉力增大40%或驱动装置制动器以1.2m/s2减速度制动时，牵引索在支架托索轮组上的压力不得为负值；
三、当索道停运时，牵引索在支架托索轮组上的最小压力，不得小于牵引索承受索道停运风压的向上风力。
第六节 站房设计
第5.6.1条 站房的设计，应符合下列要求：
一、站内的设备、钢丝绳和客车进出处，不得影响乘客和工作人员的安全。
二、驱动装置应设在隔离噪声、防止非工作人员入内的封闭机房内。
三、控制室应设在司机可以看到索道线路、客车进出站和乘客上下车的站台后部的正上方。控制室应封闭和隔音。当气候条件需要时应设去湿、降温或采暖设施。
四、乘客进、出站的通道不得互相干扰，亦不得与客车运行线路交叉。
第5.6.2条 站台的设计，应符合下列要求：
一、站台的地坪，应水平。
二、客车的出、入口处和站台内，应设导向装置。
站台内导向装置与客车之间的间隙，不得大于50mm。
三、站台边缘的悬空处，应设高度不小于1.1m、强度能承受1kN/m水平载荷的护栏。
四、站台上、下车处的护栏，客车离站后应能封闭。
第5.6.3条 重锤间的设计，应符合下列要求：
一、重锤间应封闭或设护栏。
二、重锤间的有效高度，应使重锤在索道运行过程中绐终保持悬空状态。
三、重锤间或重锤井应便于检查与维护，并应防止水、冰、雪或其他杂物进入。
深重锤井应有防水或排水设施。
四、承载索重锤应设上、下限位开关。
五、平衡索重锤除应设置上、下限位开关外，尚应设置牵引索断裂时防止重锤冲击地面的尖劈式缓冲装置。
第七节 电气设计
第5.7.1条 外部的供电，应符合下列要求：
一、宜采用两个独立的电源供电。其中一个电源发生故障时，应及时接通另一电源。
二、仅有一个电源的地区，应配备低速收回客车的内燃机或内燃发电机组。
非营业性的小型索道，可不配备内燃机或内燃发电机组。
第5.7.2条 电气的传动，应符合下列要求：
一、运行速度高于3.6m/s的索道，其主传动宜采用直流传动。辅助索的驱动装置，其主传动应采用交流传动。
二、索道的备用传动，应采用交流或内燃机传动。
第5.7.3条 电气的控制，应符合下列要求：
一、运行速度高于3.6m/s索道，宜采用自动控制运行方式。
自动控制运行方式，应使索道按设计给定的速度图运行。当载荷变化时，速度图中等速段的速度变化，不得大于5%。
采用自动控制运行方式的索道，应同时具备半自动及手动控制运行方式。
二、在客车内进行遥控的索道，支架上除承载索外的钢丝绳，应通过控制电路对断绳、接地和互相接触进行监控。
在客车内进行遥控的双牵引索道，不应监控两根牵引索或两根平衡索之间的互相接触，但应监控每根钢丝绳的断绳和接地。
三、电控系统的设计，尚应符合本规范第5.1.7条和第5.4.3条的有关规定。
第5.7.4条 站台、机房、控制室、望台和需要乘务员遥控的客车，应设事故停车按钮。
第5.7.5条 出现下列故障之一时，索道应自动停车，并应在控制台或控制柜上显示出故障部位：
一、减速点或减速度不符合速度图规定：
二、运行速度超过15%；
三、客车超越停车位置；
四、客车制动器投入制动；
五、单牵引索道的牵引索或平衡索拉力异常或断裂；
六、双牵引索道牵引索的差速或差长超过规定值；
七、承载索或牵引索重锤超越上、下极限位置；
八、驱动装置制动系统或润滑系统的油压、油位、油温等异常；
九、电气装置的常规保护发出故障信号时；
十、本规范第5.7.3～5.7.4条的监控装置或停车按钮动作时。
第5.7.6条 通信设计应符合下列要求：
一、各站房之间以及站台、机房、望台、配电室、发电间与控制室之间，应设专用直通电话。
至少有一个站房应设当地公用电话。
二、客车、站台、了望台与控制室之间，应设无线电话。
三、索道应在两个站台均发出开车信号后才进行起动。
四、当客车开始减速时，应发出客车接近站台的指示信号。
五、建在大风地区的索道，应设电传风向风速仪。
六、电话和信号索应采用镀锌钢丝绳，其抗拉安全系数不得小于3.3。
第5.7.7条 照明的设计，应符合下列要求：
一、各站房应设电气照明和采用其他能源的事故照明系统。
二、夜间运行的营业性索道，站口应设投光灯，客车上应设标志灯和车内照明，线路上宜设适当的照明。夜间运行的非营业性索道，照明系统可适当简化。
第5.7.8条 防雷与接地的设计，应符合下列要求：
一、站房应设避雷装置。
建在雷击地区的索道，应设有效的防雷设施。
二、在客车内进行遥控的索道，除承载索外，其他钢丝绳必须对地绝缘。但承载索、支架、站房和站内金属构件必须接地。对地绝缘的钢丝绳应能根据需要临时接地。
其他索道的各种钢丝绳、支架、站房和站内金属构件，必须接地。
钢丝绳、站房和站内金属构件的接地电阻不得大于4Ω，支架的接地电阻不得大于30Ω。
第八节 营救设施
第5.8.1条 垂直的营救，应符合下列要求：
一、垂直营救应采用缓降器；
二、客车的离地高度不宜大于100m；
三、客车上不配备乘务员的索道，应配备营救人员从站房或支架上进入客车的自溜装置；
四、索道沿线在全年内的地面条件，应便于乘客步行回到站房。
第5.8.2条 水平营救应符合下列要求：
一、单牵引索道应设辅助索营救系统；
二、双牵引索道应采取减轻平衡索重锤等安全措施，利用另一根牵引索将客车低速拉回站内。
第5.8.3条 营救工作应由经过训练的兼职营救人员担任，不应要求乘客积极协助。
整个营救过程不宜超过三小时。
第六章 单线循环式客运索道工程设计
第一节 客 车
第6.1.1条 每个乘客的计算载荷，应符合下列规定：
一、客车定员为1～4人时，每个乘客应为740N。
客车定员6～8人时，每个乘客应为690N。
二、对于滑雪或登山运动专用索道，每个乘客的计算载荷，尚应增加100N。
第6.1.2条 客车的计算，应符合下列要求：
一、客车的主要载荷，应为空车重力和乘客的计算载荷。
次要载荷应为风载荷、制动惯性力和客车通过导向装置的摩擦阻力。
二、按主要载荷计算时，客车主要承载构件和重要部件的安全系数，不得小于5。
在主要载荷和次要载荷联合作用下，特别是在承受扭转和疲劳载荷时，各主要承载构件和重要部件，应校核其强度和刚度。
第6.1.3条 抱索器的设计，应符合下列要求：
一、客车在线路上运行时，抱索器不得脱开承载牵引索或在承载牵引索上滑动。
二、单钳口抱索器的抗滑力，不得小于重车的重力和重车在最大坡度处斜面分力的3倍。
双钳口抱索器应有两个独立的抗滑力。任一钳口的抗滑力，不得小于重车重力的0.5倍和重车在最大坡度处斜面分力的1.5倍。
三、钳口与经过润滑的承载牵引索之间的摩擦系数应为0.13。
特殊设计的钳口，经过试验与鉴定后，可采用较高的摩擦系数。
四、钳口的形状与尺寸，应与托、压索轮组的轮槽相适应。客车横向摆动35时，抱索器应能顺利通过托、压索轮组。
五、钳口的端部应充分倒角，端部的内、外棱角应修圆。
六、固定式抱索器应能顺利通过驱动轮和拉紧轮，迂回时所产生的水平折角不得大于9°。
七、固定式抱索器应定期改变其夹紧位置。
每次改变的距离，单钳口固定式抱索器不得小于承载牵引索直径的15倍，双钳口固定式抱索器不得小于承载牵引索直径的30倍。
每次改变的运行间隔时间，应按下式计算：
式中 τ--改变夹紧位置的运行间隔时间(h)；
l′--索道斜距(m)；
ν--客车运行速度(m/s)。
八、活动式抱索器应有在运行中测定其夹紧力的机构。
九、活动式抱索器的车轮和鹰咀，其材料宜采用减振和吸音的增强尼龙。
第6.1.4条 吊椅的设计，应符合下列要求：
一、吊杆或吊架的高度，应按吊椅在最大坡度处纵、横向摆动35时，顶蓬、座椅或乘客伸出的手部，不得接触承载牵引索或支架任何部位的条件确定。
二、座椅的有效宽度，单人吊椅不得小于500mm；双人吊椅不得小于950mm；三人吊椅不得小于1380mm；四人吊椅不得小于1800mm。
三、椅面和靠背应向后倾斜。
座椅两侧应设高出椅面250～300mm的护栏。
四、吊椅应设活动式安全扶手与踏板。
安全扶手与踏板应联动，并应便于乘客上、下车。
五、采用活动式抱索器的吊椅，吊杆或吊架与座椅的连接处，应设减振装置。
第6.1.5条 吊舱的设计，应符合下列要求：
一、吊杆或吊架的高度，应按吊舱在最大坡度处纵、横向摆动35%时，车厢不得接触承载牵引索或支架任何部位的条件确定。
二、吊杆或吊架与车厢的连接处，应设减振装置。
三、车内座位的有效宽度，双人吊舱不得小于500mm；四人吊舱不得小于950mm；六人吊舱不得小于1380mm；八人吊舱不得小于1800mm。
四、车厢的承载结构，宜采用铝合金。
座椅、内外蒙皮和其他围护结构，应采用轻质材料。
五、车窗应采用耐碎裂的透明材料，其结构应能预防乘客发生意外事故。
六、车门应设自动开关机构。
七、车内应有通风设施。
八、吊杆的中部或车厢两侧的外部，应设导向滚轮或导向立杆。
第6.1.6条 客车的最小发车间隔时间，不得小于表6.1.6的规定。
第二节 承载牵引索与有关设备
第6.2.1条 承载牵引索的选择，应符合下列要求：
一、应选用6T(25)、6XW(16)等线接触的同向捻钢丝绳，其公称抗拉强度不宜大于2060MPa；
二、表层丝的直径，不得小于1.5mm；
三、在腐蚀环境中工作的承载牵引索，应采用镀锌钢丝绳。
第6.2.2条 承载牵引索的抗拉安全系数，不得小于5。
计算抗拉安全系数时，不应计入索道正常起动或正常制动时的惯性力。
第6.2.3条 承载牵引索的编接与拉紧，应符合下列要求：
一、无极缠绕的承载牵引索，其编接接头不得超过两个。
在生产过程中经过修理的承载牵引索，其编接接头可再增加一个。
二、承载牵引索应采用重锤拉紧方式。
三、承载牵引索的拉紧索，宜采用四绳拉紧方式，并宜设置调节重锤位置的电动或手动绞车。
四、承载牵引索的拉紧索，应选用6T(25)或8X(19)线接触的同向捻钢丝绳，其公称抗拉强度不宜大于2060MPa。
五、承载牵引索的拉紧索，其抗拉安全系数不得小于5.5。
六、承载牵引索的拉紧索，其导向轮的绳槽应设软质耐磨衬垫。
导向轮的直径，不得小于拉紧索直径的40倍和表层丝直径的600倍。
第6.2.4条 拉紧轮的设计，应符合下列要求：
一、采用固定式抱索器时，拉紧轮的直径不得小于承载牵引索直径的100倍和表层丝直径的1000倍。
采用活动式抱索器时，拉紧轮的直径不得小于承载牵引索直径的80倍和表层丝直径的800倍。
二、拉紧轮绳槽应设软质耐磨衬垫。
三、采用固定式抱索器时，拉紧轮的轮缘和护圈，应与客车的抱索器和吊杆相适应。
第6.2.5条 导向轮的设计，应符合本规范第5.3.4条的规定。
第三节 牵引计算与驱动装置选择
第6.3.1条 牵引计算时，应求出下列成果：
一、等速运行时各特征点的承载牵引索的拉力；
二、索道正常起动或正常制动时的惯性力；
三、驱动轮上承载牵引索的最大拉力之和；
四、驱动轮在下列载荷情况下的圆周力；
1重车上行、空下下行；
2空车上行、重车下行；
3重车上行、重车下行；
4空车上行、空车下行；
5空索运行时；
6低速反转时。
第6.3.2条 牵引计算时，承载牵引索在有衬托、压索轮组上的阻力系数应为0.035。
第6.3.3条 承载牵引索的最小拉力，应符合下列要求：
一、当采用单钳口抱索器时，承载牵引索的最小拉力不得小于重车重力的20倍，重车重力与承载牵引索的金属断面积之比不得大于7.8MPa。
对于拖牵索道，承载牵引索的最小拉力可为重车重力的15倍。
二、当双钳口抱索器的钳口中心距等于或大于承载牵引索直径的15倍时，承载牵引索的最小拉力不得小于重车重力的12倍。
当钳口中心距小于承载牵引索直径的15倍时，双钳口抱索器应视为单钳口抱索器。
第6.3.4条 驱动装置的选择，应符合下列要求：
一、应选用单槽卧式驱动装置。
二、驱动装置应设主原动机和备用原动机。
主原动机应为电动机，备用原动机应为内燃机或电动机。备用原动机工作时，索道应具有与0.3～0.5m/s检修速度相近的运行速度。
拖牵索道、非营业性的小型索道和长度较小吊椅索道，可不设备用原动机，但应设低速收回客车的手动装置。
三、当采用固定式抱索器时，驱动轮的直径不得小于承载牵引索直径的100倍和表层丝直径的1000倍。
当采用活动式抱索器时，驱动轮的直径不得小于承载牵引索直径的80倍和表层丝直径的800倍。
四、驱动轮的绳槽应设软质耐磨衬垫。
五、当采用固定式抱索器时，驱动轮的轮缘和护圈，应与客车的抱索器和吊杆相适应。
六、驱动轮衬垫的比压，应符合本规范第3.4.4条第四款的规定。
七、驱动装置的抗滑性能，应符合本规范第5.4.3条第四款的规定。
八、驱动装置应设两套不同结构的制动器，其中工作制动器应设在高速轴上，安全制动器应设在驱动轮上。
拖牵索道和没有负力并且不会倒转的索道，可仅设工作制动器。
九、当空车上行、重车下行时，工作制动器的平均制动减速度，不得小于0.3m/s2 。
十、当重车上行、空车下行时，工作制动器的制动减速度不得大于1.5m/s2 ,否则工作制动器应采用制动力控制、制动力调节或分级制动的方式。
十一、当重车上行、空车下行、工作制动器尚未投入工作和停车减速度已大于1.5m/s2 时，必须采用电气停车方式。
当采用电气停车方式时，停车减速度不得大于1m/s2 。
十二、工作制动器与安全制动器，不得在同一瞬间一起投入工作。
第四节 线路设计